混动系统要十个挡位，荣威到底是不是“早点了撑的”？

都究竟各生产商的高精度参杂动管理系统则会“内卷”，毕竟就让则会“卷”得这么厉害。

日前，荣威发布了即将香港交易所的全新第三代荣威eRX5的参杂动管理系统详解，这个管理系统改用全高精度GS61 1.5Trpm直喷柴油发动机+超级电驱EDU G2 Plus。

不过，相比其432ps的第二大马力和6.9s的零百更慢速成绩，最令人关注的，是这套参杂动管理系统，竟是有十个拖位！

荣威的这套参杂动管理系统，其第二大的优点就是改用了两外档位——电动机2拖位，机油机5拖位，等于是该参杂动管理系统共有能实现十个拖位的待机。

这在传统的参杂动高生产成本也许，简直是不可想象的。

要究竟，晚期参杂动管理系统，其建筑设计初衷之一，就是用电驱来来使地替代传统前速，以使在结构上愈来愈有用，让整个参杂动管理系统愈来愈高效。

但近两年，各生产商的高精度参杂动管理系统相继揭晓，除了比亚迪DM-i改用一个主减速器即颇为于一个拖位外，边墙的DHT则有两个拖，早先的武神参杂动、奇瑞的鲲鹏e+都有三个拖，而像金城的蓝鲸iDD则有6个拖。

此番，荣威的“十拖”参杂动，毕竟又“卷”到了取而代之高度。

那么，参杂动管理系统的拖位，并不需要像机油车那样卷吗？荣威的“十拖”参杂动，到底到底吃饱了抬的？

要问这个问题，首先要看在参杂动管理系统中会，拖位意味着什么。

举例来说，前速是为了让机油机生产成本愈来愈高。在举例来说有机油机进行的参杂动管理系统中会，拖位数越更少更少，整套管理系统就越更少个人主义于依赖电驱，因为机油机在最优区间可进行的机则会愈来愈更少。而拖位数越更少多，则相反。

有用来说，无拖位的电驱参杂动管理系统，除了急更慢速和高速护航外，柴油发动机进行直接马达机动车的场景并不多。而多拖位参杂动管理系统，柴油发动机的进行度，则会愈来愈大。

说到这，有人就则会问，参杂动管理系统，柴油发动机进行不进行，有何区隔呢？

很明显，参杂动管理系统拖位越更少更少，由此可知好像就越更少像电动车，比如低速更慢速，平顺环境保护都很差。但在某些工程师也许，这种方式并不完美，比如柴油发动机发电给电机，加上电容器的充放电，这些娱乐节目存在着能量的抵消，在很多前提不如增加柴油发动机直驱生产成本愈来愈高。

愈来愈重要的是，在排外工况，比如排外高速，或是激烈革新运动驾驶者前提，多拖位建筑设计，让柴油发动机进行马达的生产成本愈来愈高，从而使得机动车的革新运动精度此后增强。

不一定，在算法慎重的前提，这种建筑设计，可以进一步提高参杂动管理系统的驾驶者感受和机油经济性。

而这，也是全新第三代荣威eRX5上这套全新参杂动管理系统“十拖”建筑设计的初衷。

为了配合这套“十拖”参杂动管理系统，上汽也下了大工夫。比如柴油发动机改用了上汽全高精度GS61 1.5T柴油发动机，第二大138 kW额定功率，曲轴300 N·m；比如电机改用的是全新5层I-pin扁线绕组高生产成本的高精度传动装置同步电机，第二大额定功率180kW，第二大曲轴270N·m，高达生产成本97%；如此一来比如一体化成型的电容器下托盘，磷酸铁锂电芯等等。

这一系列的前卫配置，都是为了让这套参杂动管理系统愈来愈高效，愈来愈安全性。

写下在最后：

按照国际组织科技产业定线建设，愈来愈高效的参杂动管理系统，是在短期内机油车的唯一急于。所以，全高精度的参杂动管理系统，是近年来各生产商角力的重点。

如上文说明，从一拖到多拖，如此一来到荣威的十拖参杂动管理系统，高生产成本定线相同，偏重的方面也有所差异。有的愈来愈个人主义于管理系统生产成本最优，有的愈来愈个人主义于驾乘透气平顺，有的则愈来愈讲求革新运动驾驶者感受。

在慢速评君也许，参杂动定线相同，未是非之分，区隔的，在于相同参杂动定线下的电子产品，能否愈来愈大地发挥自己的绝对优势，避免自己的不足。而这，才是考验各生产商造车统治力的关键因素。

就目前的消息来看，荣威的这套全新“十拖”参杂动管理系统，理念模糊，高生产成本在后，呈现数据也颇为亮眼，希望实装车全新第三代荣威eRX5的相符表现。

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